Un avión de Spirit Airlines está estacionado en el Aeropuerto de Hollywood Burbank el 16 de abril de 2026 en Burbank, California. Justin Sullivan | Getty Images.
Spirit Airlines luchó durante años, golpeada por aerolíneas más grandes y ricas que copiaron su modelo de negocio, fusiones fallidas, costos más altos y, más recientemente, un aumento en los precios del combustible de aviones debido a la guerra en Irán. Entonces se enfrentó al enemigo más implacable: el tiempo.
“Simplemente nos quedamos sin pista”, dijo el CEO Dave Davis en una entrevista con CNBC el lunes.
Spirit esperaba salir de la quiebra, la segunda en menos de un año, a mediados de 2026. Cuatro días antes de que Estados Unidos e Israel atacaran a Irán, un conflicto que hizo que los precios del combustible se dispararan, Davis dijo que él y su equipo estaban optimistas de que la estrategia de salida aún podría funcionar. Pero eso dependía de que los precios del combustible se moderaran en abril.
No lo hicieron.
“A finales de marzo, principios de abril, quedó claro que nos iba a resultar difícil seguir adelante”, dijo Davis, señalando que los precios del petróleo crudo estaban por encima de los $100 por barril.
Se acabó el tiempo
Otras aerolíneas dejaron instrucciones impresas para los viajeros afectados por el cierre de Spirit Airlines en el Aeropuerto LaGuardia’s Marine Air Terminal en Nueva York el 2 de mayo de 2026. Leslie Josephs/CNBC.
Para intentar salvar la compañía de la bancarrota, Davis y otros dentro de Spirit hablaron con la administración Trump sobre un rescate.
“Nos conectamos con varias personas en el gobierno, incluido el secretario de Comercio Howard Lutnick, a través de algunos contactos”, dijo. “Estos chicos… especialmente Comercio, estaban muy ansiosos por ayudar”.
La administración Trump había estado trabajando en una oferta de un préstamo de $500 millones para mantener a la aerolínea a flote en un plan que podría haber dado al gobierno de EE. UU. una participación de hasta el 90% en la compañía. Los tenedores de bonos no estaban de acuerdo y propusieron una contraoferta.
“Nuestros tenedores de bonos también trabajaron muy duro para tratar de hacer que algo saliera adelante”, dijo Davis.
Los dos bandos estaban muy distantes en cuanto a los términos del acuerdo y estaba claro para el jueves que no iba a funcionar.
“Creo que simplemente nos quedamos sin tiempo”, dijo.
Spirit dijo que unas 17,000 personas, entre trabajadores directos e indirectos en la aerolínea, perdieron sus empleos en el colapso de la aerolínea. Otras compañías, oliendo sangre, habían estado rondando durante casi un año, si no más, y horas después del colapso de la aerolínea estaban luchando tanto por transportar a los clientes de Spirit con boletos como por agregar vuelos a sus horarios ante la ausencia de los aviones amarillos de Spirit.
¿Qué sigue?
Un póster de Spirit Airlines en un autobús lanzadera en el Aeropuerto de LaGuardia el día que cerró. Leslie Josephs/CNBC.
Spirit contrató al veterano ejecutivo de aerolíneas Davis, anteriormente CFO en Sun Country, hace un año, aproximadamente un mes después de salir de su primera quiebra. Los críticos dijeron que evitó cambios más grandes en esa primera quiebra, como deshacerse de más activos para reducir costos.
En agosto pasado, la aerolínea solicitó protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 nuevamente, enfrentando muchos de los mismos problemas, aunque había reducido los vuelos, se deshizo de algunos de sus aviones Airbus y puso en licencia a miembros de la tripulación para ahorrar dinero.
Davis trabajó anteriormente en Northwest Airlines, que se fusionó con Delta Air Lines en 2008, y también trabajó en US Airways, que se fusionó con American Airlines en 2013. Junto con United Airlines y Southwest Airlines, las cuatro aerolíneas controlan aproximadamente el 80% de la capacidad de EE. UU., después de una gran ola de consolidación.
Es probable que haya más consolidación y “eso es lo que necesita el sector de la parte baja de la industria”, predijo Davis. Dijo que si la adquisición planificada de Spirit por JetBlue Airways no hubiera sido bloqueada por un juez hace dos años, “creo que no estaríamos en la situación en la que estamos ahora”.
Las aerolíneas de bajo costo fueron una molestia por un tiempo para las grandes compañías de legado, ya que se adentraron en mercados y ofrecieron tarifas llamativas.
“No hubo mejor ejemplo de eso que Spirit”, dijo Davis.
Pero luego las grandes aerolíneas comenzaron a copiar parte del modelo de presupuesto, ofreciendo boletos de clase económica básica y otras tarifas adicionales. Eso perjudicó a aerolíneas como Spirit, que fue rentable en la década de 2010 pero no ha obtenido ganancias desde 2019.
“Todos vieron a las aerolíneas de bajo costo ganando una gran participación”, dijo. “La situación era totalmente opuesta a la de hoy”.
Dijo que otra ventaja que tienen las aerolíneas más grandes son sus enormes programas de tarjetas de crédito, en los que ganan dinero de los bancos cuando los clientes pasan sus tarjetas de crédito, un negocio que les brinda un colchón de efectivo más grande para soportar golpes como los altos precios del combustible.
Davis dijo que en los últimos días de Spirit estaba entre Washington, D.C. y la sede de la compañía en Dania Beach, Florida, tratando de llegar a un acuerdo. Algunos miembros del personal, incluidos los pilotos, no recibieron la palabra final sobre los últimos vuelos de la aerolínea hasta que estaban cerca de aterrizar el viernes por la noche o temprano el sábado.
“No puedes anunciar con anticipación que vas a cerrar”, dijo. “Lo que sucede es que los proveedores dejan de trabajar. Los que cargan combustible dejan de hacerlo. Es posible que algunos miembros de la tripulación no vengan. Entonces tienes aviones y personas y pasajeros dispersos por todas partes en países extranjeros. Debe hacerse de una manera muy ordenada y debe hacerse de una vez”.
Davis dijo que se quedará en Spirit para supervisar el cierre de la aerolínea. Los aviones arrendados volverán a los arrendadores. Los propios aviones se venderán. Las puertas serán supervisadas por los aeropuertos y probablemente utilizadas por otras aerolíneas. Unos 130 empleados más están listos para quedarse también para ese trabajo.
Cuando se le preguntó si seguiría en la industria, Davis dijo: “Simplemente amo los aviones y me gusta la industria, así que probablemente nunca la dejaré, aunque a veces resulta muy exigente y agotadora para una persona”.
